Azərbaycanın polad magistralının tarixi: Görülən işlər və perspektivlər - TƏHLİL
16.11.2020 09:55 İnfrastruktur Fikirlər

Azərbaycanın polad magistralının tarixi: Görülən işlər və perspektivlər - TƏHLİL

Nəqliyyat sistemləri və dəmir yolu şəbəkəsi bütövlükdə müasir iqtisadiyyatın əhəmiyyətli sahəsi hesab olunur. Müxtəlif yükləri kütləvi şəkildə uzaq məsafələrə yüksək sürətlə və digər nəqliyyat vasitələri ilə müqayisədə dəfələrlə ucuz aparması dəmiryolunun sənaye və iqtisadi inkişafda xüsusi rola malik olduğunu göstərir. Elə təsadüfi deyil ki, ilk dəmir yolu xətti də sənaye inqilabı dövründə - 1830-cu ildə İngiltərədə açılan Liverpul-Mançester xətti olub.

Hazırda isə dəmiryol şəbəkəsinin uzunluğuna görə ilk onluqda bu ölkələr yer alıb:

Digər tərəfdən müasir dünyanın regional və qlobal inteqrasiya prosesləri, iqtisadi inkişafı regionlar arasında nəqliyyat dəhlizlərinin formalaşmasına və dövlətlər arasında fasiləsiz yük axınlarının hərəkətinə səbəb olub. Bu da öz növbəsində dəmir yol şəbəkəsinin daha sıx formalaşmasına və inkişafına gətirib çıxarmışdır.

Azərbaycanda da ilk dəmir yolu xəttinin çəkilməsi XIX əsrin 70-ci illərində neftin daşınması və neft sənayesinin sürətli inkişafı ilə əlaqədar meydana gəlib. Uzunluğu cəmi 20 km olan Bakı-Sabunçu-Suraxanı dəmir yolu xəttinin inşası 1880-ci ildə başa çatıb. 1926-cı il iyulun 26-da isə Abşeronun məşhur neft rayonları olan Sabunçu və Suraxanıya ilk elektrik qatarları hərəkət etməyə başlayıb. 

XIX əsrin sonu XX əsrin başlanğıcında Azərbaycan ərazisində daha bir necə dəmir yolu xətti çəkilib istifadəyə verilib. 1879-cu ilin 22 dekabrında Cənubi Qafqaz dəmir yolu hissəsinin 515 verst uzunluğundakı Bakı-Tiflis dəmir yol magistralının çəkilişinə icazə verildi.

1900-cü ildə Bakı-Dərbənd dəmir yolu işə salındı (uzunuluğu 217 verst). 1899-cu ildə Tiflis-Qars dəmir yolu (uzunluğu 282 verst) istismara verildi və elə həmin il bu yolun üzərindəki Aleksandropol (Gümrü) stansiyasından İrəvana (uzunuluğu 147 verst), oradan da Culfaya (uzunluğu 177 verst) doğru dəmir yolu xətlərinin tikintisinə başlandı. 1908-ci il 20 yanvar tarixində Tiflislə Culfa arasında dəmir yol magistralı rəsmən istifadəyə verildi. Eləcə də, Azərbaycanın qərb bölgəsini Naxçıvanla bağlayan əsas nəqliyyat xətlərindən biri Mincivan-Culfa dəmir yolu xətti olub ki, o da 1941-ci ildən fəaliyyət göstərib.

Belə ki, hazırda Azərbaycanın işğaldan azad olunan Zəngilan rayonunda yerləşən Mincivan stansiyasında Culfa-Horadiz-Sarıcalar-Osmanlı dəmiryol xətti keçib. Culfa stansiyası həmçinin 1908-ci ildən Uluxanlı-Culfa, 1915-ci ildən Təbriz-Culfa xətləri üzərində fəaliyyət göstərib. Hazırda Azərbaycan Dəmir Yollarının şərq xəttinə xidmət edən Füzuli rayonunun Horadiz stansiyası İmişli-Mincivan distansiyasında, Ələt-Culfa xəttindədir. Həmçinin ötən əsrdə qurulan Yevlax stansiyasından Xankəndiyə qədər dəmir yolu xətti mövcud olub.

XX əsrin 90-cı illərinin əvvələrində ermənilərin Azərbaycana hərbi təcavüzü nəticəsində Azərbaycan Dövlət Dəmir Yoluna da ciddi ziyan dəydi. 1991-ci ildən Culfa stansiyası fəaliyyətini məcburi olaraq dayandırdı. Naxçıvan istiqamətində Bakı-Naxçıvan-İrəvan dəmiryol xəttinin Mehridən keçən 41 kilometrlik ərazisi blokadaya alındı. Həmçinin işğaldan sonra Bakı-Mincivan-Qafan dəmiryolu xəttinin keçdiyi Mincivan stansiyası tamamilə dağıdıldı, Xankəndi stansiyası bərbad vəziyyətə salındı. Ümumilikdə, erməni təcavüzü nəticəsində Azərbaycan Dəmir Yolunun 240,4 km. sahəsi işğal altına düşmüş və təsərrüfatlara təxminən 45 mln. 60 min ABŞ dolları məbləğində ziyan dəymişdi. Həmin ərəfədə Azərbaycan polad magistralı tənəzzülə uğrasa da, 1993-cü ildən etibarən bu sahədə müəyyən dirçəliş dövrü başladı. Belə ki, qonşu ölkələrin dəmir yolları ilə iqtisadi əlaqələr bərpa edildi və bunun nəticəsində Moskva, Sankt-Peterburq, Rostov, Mahaçqala, Kiyev, Xarkov, Tbilisi və Təbriz şəhərlərinə sərnişin qatarları və eləcə də yük və baqaj daşımaları bərpa edildi.

Müstəqil Azərbaycan dəmir yolu isə 1945-ci il iyulun 6-da SSRİ Dövlət Müdafiə Komitəsinin qərarı ilə yaradılıb. Bir neçə dəfə Zaqafqaziya Dəmir Yolunun tərkibinə daxil edilsə də, SSRİ Yollar Nazirinin 1 iyun 1967-ci il tarixli əmrindən sonra müstəqil dəmir yolu kimi fəaliyyət göstərib. 20 iyul 2009-cu ildə isə Prezident İlham Əliyevin sərəncamı ilə “Azərbaycan Dəmir Yolları” Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti yaradıldı. 2015-ci il fevralın 9-dan isə Cavid Qurbanov “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin sədri təyin edildi. Bu dövrdə “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC müxtəlif beynəlxalq layihələrin fəal iştirakçısı olub. Belə ki, 2017-ci il oktyabrın 30-da təkcə üç ölkə – Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə deyil, həmçinin onlarla xalq və ölkə arasında körpü rolunu oynayacaq Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti bağlantısının açılışı oldu. Asiyanı Avropa ilə birləşdirən ən qısa yol olan BTQ Avropa-Qafqaz-Asiya nəqliyyat dəhlizində (TRACECA) yerləşir. Ötən il isə Bakıda TRACECA Hökumətlərarası Komissiyasının Daimi Katibliyinin XIV iclası keçirildi və Komissiyaya sədrlik Azərbaycana ötürüldü.

BTQ layihəsinin icrası ilə TRACECA-nın Azərbaycan hissəsindən daşınan yüklərin həcmində də artım müşahidə olunur və bu rəqəm ötən il 52,8 mln. tona çatıb. Son 5 il ərzində Avropa-Qafqaz-Asiya nəqliyyat dəhlizinin Azərbaycan hissəsindən daşınan yüklərin həcminin dinamikası belə olub:

Qeyd edək ki, rəsmi açıqlamalara görə, son üç il ərzində Bakı-Tbilisi-Qars (BTQ) dəmir yolu xətti ilə ümumi həcmi 650 min ton olan 8 min vaqon nəql edilib. Bu ilin sonuna qədər isə BTQ vasitəsilə 500 min konteynerlə 20 min ton yük göndərilməsi gözlənilir. 2023-cü ilə qədər BTQ Türkiyə və Azərbaycanın müəyyənləşdirdiyi 15 milyard ABŞ dollarılıq ticarət hədəfinə çatacağı proqnozlaşdırılır.

Ölkəmizin önəm verdiyi beynəlxalq nəqliyyat layihələrindən biri də “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizidir. Şimali Avropanı Cənub-Şərqi Asiya ilə birləşdirən dəhlizlə bağlı artıq Astara stansiyasından İran İslam Respublikası dövlət sərhədinə qədər birxətli 8,3 km dəmir yolunun çəkilişi və Astara çayı üzərindəki dəmir yolu körpüsünün tikintisi yekunlaşıb. Bu dəhlizin digər marşrutlarla müqayisədə əsas üstünlüyü tranzit məsafəsinin və tranzit vaxtının iki-üç dəfə az olmasıdır. Son illlər ərzində ölkəmizin tranzit potensialının artırılması istiqamətində olduqca uğurlu addımlar atılıb. 2015-ci il avqustun 3-dən etibarən Beynəlxalq Transxəzər Nəqliyyat Marşrutunun fəaliyyəti canlandırılıb. Eləcə də, Cənub-Qərb Nəqliyyat Dəhlizi İran, Azərbaycan, Gürcüstan, Ukrayna vasitəsilə Hindistandan Avropaya və əks istiqamətdə yüklərin daşınmasında vaxt itkisini azaldır. Eləcə də, ADY şimaldan cənuba, eləcə də əks istiqamətdə yüklərin daşınmasını asanlaşdıran Güzdək-Qaradağ dəmir yolu xəttinin yenidən qurulması işlərini aparır. Belə ki, bu yol yükdaşıma və sərnişindaşıma fəaliyyətlərində vaxta qənaətə, ən əsası şimal və cənubdan gələn yüklərin Abşeron yarımadasına daxil olmadan nəql edilməsinə şərait yaradaraq Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin imkanlarının genişlənməsinə böyük töhfə verəcək. Bu da, öz növbəsində, Azərbaycanın tranzit ölkə qismində mövqeyini daha da gücləndirəcək.

2019-cu ildə Azərbaycanda dəmir yolları ilə daşınan yüklərin həcmi 15,2 mln. tona, sərnişinlərin sayı isə 3,8 mln. nəfərə çatıb. Son 5 il ərzində Azərbaycan dəmir yolları ilə daşınan yüklərin və sərinişinlərin dinamikası isə belə olub:

Həmçinin bu dönəmdə ADY elektrikli sərnişin qatarlarının hərəkətinə də xüsusi diqqət ayırıb. İsveçrənin “Stadler Rail Group” şirkətinin ikimərtəbəli elektrik qatarları 2015-ci il sentyabr ayının 12-də Bakı-Sumqayıt marşrutu ilə hərəkətə buraxılıb. Bakı-Biləcəri-Sumqayıt xəttində elektrik qatarları əvvəllər mənzil başına 1 saat 22 dəqiqəyə çatırdısa, 2015-ci ildəki yenidənqurma işlərindən sonra bu vaxt 40 dəqiqə olub. Eləcə də, ötən ildən etibarən Bakı-Pirşağı-Sumqayıt elektrikli sərnişin qatarı fəaliyyətini davam etdirir.

2018-ci il dekabrın 29-da isə Bakıdan Gəncəyə ilk sürət qatarı 4 saata yaxın müddətə çatıb və Gəncəyə çatan qatarın izdihamlı qarşılanma mərasimi keçirilib.

Son vaxtlar ADY tərəfindən lokomotiv parkının yenilənməsi istiqamətində də mühüm addımlar atılır. Qazaxstandan və Fransanın “Alstom Transportation S.A.” şirkətindən lokomotivlər alınır. Rusiyadan isə 3100 müxtəlif təmayüllü yük vaqonu alınıb. Hazırda ADY-nin lokomotivlərinin 90 faizi elektrik dartısı ilə hərəkət edir və bu səbəbdən ADY dəyişən cərəyan istifadəsini genişləndirməyi hədəfləyir. Bunun üçün 12 dartı yarımstansiyası tikilib və 768 km kontakt şəbəkəsi yenidən qurulub. Cari ilin iyun ayında isə dəyişən cərəyan sisteminə keçidin sınağı baş tutub.

Hazırda bütün dünyada hökm sürən pandemiya ilk olaraq turizmə mənfi təsir göstərsə də, postpandemiya dövründə ölkədaxili turizmin inkişafına təkan verəcək layihələrdən biri də Bakı-Böyükkəsik dəmir yolundan ayrılaraq Qəbələ istiqamətinə çəkilən dəmir yoludur. Bakıdan Qəbələyə gedən dəmir yolu xəttində isə orta sürətin saatda 100 km olması nəzərdə tutulur ki, bu da Bakıdan gedən sərnişinlərin 3 saat sonra Qəbələyə çatmasını təmin edəcək.

Ümumilikdə, ölkə üzrə baş yolların açılmış uzunluğu 2954,74 km, istismar uzunluğu 2133,07 km-dir ki, onlardan da 803,3 km-i ikiyollu, 1329,72 km-i isə bir yolludur. Onu da qeyd edək ki, Azərbaycan dəmir yol şəbəkəsinin uzunluğuna görə, Cənubi Qafqaz regionunda birincidir. 

Azərbaycanda dəmir yollarından məsul olan qurum “2030 Koporativ Strategiya”sının hazırlanması məqsədi ilə bu il mayın 21-də dünyanın aparıcı şirkətlərindən olan “McKinsey&Company” ilə müqavilə imzalayıb və bu istiqamətdə təhlillərini davam etdirir. Güman olunur ki, strategiyaya işğaldan azad olunan torpaqlarımızda dəmiryol şəbəkəsinin bərpası məsələləri də daxil ediləcək. Belə ki, sentyabrın 27-dən etibarən erməni təcavüzünə qarşı Azərbaycanın ərazi bütövlüyü uğrunda gedən döyüşlər noyabrın 10-da Azərbaycanın qələbəsi və Ermənistanın kapitulyasiyası ilə başa çatdı. Bununla bağlı açıqlanan üçtərəfli Bəyanatda qeyd edilən mühüm bəndlərdən biri də bölgədəki bütün iqtisadi və nəqliyyat əlaqələrinin bərpa edilməsidir. Həmçinin tərəflərin razılığı əsasında Naxçıvan Muxtar Respublikası ilə Azərbaycanın qərb rayonlarını birləşdirən yeni nəqliyyat kommunikasiyalarının inşası təmin ediləcək.

Bu isə Füzuli rayonunun Horadiz stansiyasından işğaldan azad olunmuş Zəngilan rayonundakı Mincivan stansiyasına qədər olan dəmir yolunun bərpası deməkdir. Eləcə də, Naxçıvanla Azərbaycanın qərb rayonları arasında nəqliyyat kommunikasiyalarının inşası bu dəmir yolunun Culfaya qədər olan hissəsinin də bərpa olunacağını deməyə əsas verir. Bu isə uzun müddətdən sonra Naxçıvanın blokadadan çıxmasına və Naxçıvan üzərindən Türkiyə ilə əlaqələrin güclənməsinə, ölkəmizin Orta Asiyadan gələn yüklərin Avropaya daşınmasında tranzit əhəmiyyətini artırmasına səbəb olacaq.

 

Könül Vəliyeva

Gündəm